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奔驰在全国有600多家4S店,经销商们普遍称其“体系大,官僚气息浓厚”。经销商一般情况下最高只能联系到区域经理,而且通常只能通过“效率很低”的电子邮件沟通,很少按时收到回复。如找财务部门查返利,正常情况当天就应该能查到,但一层层审批下来,一个多星期才能拿到结果。

经历多年高速增长的汽车市场,形成了以厂家为主导的行业生态链。“那时候做经销商能赚钱,主机厂商就是爷,爷说什么就是什么。”王洋感慨道。如今经销商亏得怕了,可“爷还是爷”。

受汽车市场整体疲软和库存高企影响,经销商的盈利状况也在迅速恶化。《2018年汽车经销商生存调查》数据显示,2018年经销商新车毛利从上一年的5.5%下降到0.4%,亏损面从上年的11.4%增加到了39.3%。到2019年,除少数品牌外,经销商新车毛利普遍为负,亏损面进一步加大,经销商面临前所未有的压力。

为了开这家店,李恒花1000多万元买下了一块14.7亩(约9800平方米)的地,土建费用1平方米1000多元,加上装修,总预算4000万元。除了一块价值20多万元的形象logo是由厂商出钱从德国订购,他并没有拿到其他补贴。尽管家族生意做得风生水起,为短期内凑齐这笔钱,李恒还是抵押了自己的房产。

生死洗牌

对于这些区域的经销商而言,在承担原本库存压力的情况下,他们还不得不在短时间内尽快解决掉国五车型的积压库存以及由此带来的滞销风险。

这是汽车销售行业存在多年的“潜规则”,但不久前的“奔驰女车主哭诉维权”事件后,汽车金融服务费成了众矢之的。

然而,2013年前后,4S店“小病大修”的问题被频频投诉。2015年央视315晚会曝光东风日产、上汽大众、北京奔驰等多家4S店存在过度维修现象,估计虚报和夸大车辆故障从中牟取暴利,只是一个小零件被拧掉,4S店就开价几千元。

王洋所在的销售集团老总原本约好5月下旬与奔驰中国原CEO倪恺(Nicholas Speeks)谈判,提前两个多星期就发邮件敲定具体时间和会议室,去北京的机票和酒店也已提前订好,到见面前一天突然被告知倪恺有事去总部,需要改约时间。

经济实力雄厚是最起码的要求。想拿到“上档次”的品牌,初期投入资金动辄上千万元,建店成本和设备占一半,库存融资25%,其余用作流动资金。

“爷还是爷”

从2015年开始,投资热潮褪去的汽车后市场迎来了洗牌期,留下来的幸存者开始转向线上线下相结合的模式,很快给4S店带来了巨大冲击,“日子没那么好过,不能再忽悠用户了”。文 | 李依蔓

在以往贡献大量利润来源的售后环节,经销商也面临来自新竞争对手的挑战。

也就是这个时间节点,O2O和汽车后市场两波投资热潮兴起,近200家互联网独立维修机构涌现,“5分钱洗车”“免费送玻璃水”等活动层出不穷。在郭晋宇看来,当时的汽车后市场就像两年前的共享单车,“特别混乱”。

受汽车市场整体疲软和库存高企影响,经销商的盈利状况也在迅速恶化。《2018年汽车经销商生存调查》数据显示,2018年经销商新车毛利从上一年的5.5%下降到0.4%,亏损面从上年的11.4%增加到了39.3%。到2019年,除少数品牌外,经销商新车毛利普遍为负,亏损面进一步加大,经销商面临前所未有的压力。